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  • 2019.06.04

    2,000kmのドライブ

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    ゴールデンウィークは車で西日本へ。
    総走行距離は2,000kmを超えた。
    そこまで運転すると、高速道路に多少詳しくなる。

    最近は高速(道路)の変化が目覚ましい。

    伊勢原から海老名南までの新東名延伸、
    亀山西から四日市ジャンクション(J)までの新名神延伸、
    高槻Jから神戸Jまでの新名神延伸など、
    いずれも渋滞の回避策であろう。
    実際に運転して快適だった。
    (私は深夜移動なので渋滞は回避)

    高速は経済を下支えする重要な交通システムである。
    例えば、東名では1日40万台が利用し、
    累積経済波及効果は約60兆円に上る。

    そんな高速にも寿命がある。
    老朽化の観点では、約40年。
    他にも渋滞常態化やBCPの観点から、
    単体として機能が果たせなくなる可能性があり、
    他の高速を必要とするときがある。

    新東名や新名神がその例だ。
    しかし、古くなったり、渋滞したりするからと
    新たな高速を作ると、また新たな問題が生じる場合がある。

    例えば、大阪から名古屋まで行く際、従来は名神があった。
    そこへ新名神が出来た。すると、亀山Jが混雑するようになった。
    そこへ亀山Jを回避するように新名神が延伸された。
    すると、新名神方面が便利になり、名神からの分岐点である
    草津Jが更に混雑するようになった。
    事実、このGWでの西日本渋滞ワースト上位は3つとも草津Jだった。

    この草津J、個人的に今まで運転した高速で一番危険を感じた。
    私の記憶では、名神上りは4車線有り、一番左車線が新名神への分岐レーン。
    しかし、分岐の直前の左側に草津パーキングエリア(PA)がある。
    そのPAに入るレーンと新名神への分岐レーンが同じで1つしかない。
    つまり、新名神に分岐する為には、PAに入る車と一緒のレーンに並ぶ。
    或いは、PAを過ぎた先でレーンに割り込むしかない。
    割り込む車両は速度が出ており、突然混雑しているレーンに割り込むので、大変危険である。
    私の目の前にもスピードが出た高速バスが割り込みヒヤっとした。
    実際、つい先日も多重事故が発生した。

    素人目線ではあるが、例えば、数キロ手前からPAのレーンと
    新名神の分岐レーンを2つ確保する運用で解決するような気がする。

    新たな高速(システム)を作るのもよいが、
    それだけでなく、どう運用するかも大事になってくると実感した。

    他のシステムにも共通なのではないかと思える。
    法律でも軽減税率は運用面でも議論がなされている。
    企業に置き換えると人事制度にも同じことが言えるのではないか。

    人事制度を作って終わりではなく、その後の運用が適切にされてこそ
    機能を果たすと感じる。
    (或いは制度を変えなくても、運用の変更だけでもよい可能性もある)

    最近、組織の急成長に伴い、
    人事制度が寿命を迎えているという声をよく伺う。

    お客様の人事制度のお手伝いをさせていただく際も、
    単なる制度作りで終わらず、それが社内の方に受け入れられるか、
    うまく運用されるか等の問いを持ちながら、
    関わらせていただこうと改めて決意をした。

    西村元太

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